A Toyota Endurance csapata úgy tűnik, nem tudja maga mögött hagyni a szívfacsaró végjátékokat. A tragikomédia állomása ezúttal a Circuit of the Americas volt.
A 2026-os FIA WEC-szezon ötödik fordulója, a texasi Circuit of The Americas hatórás versenye pontosan azt hozta, amiért a Hypercar kategóriát érdemes követni: elképesztően szoros küzdelmeket, folyamatos stratégiai játszmákat, majd egy olyan utolsó órát, amely néhány perc alatt a feje tetejére állította a mezőnyt. A Lone Star Le Mans végül az 50-es rajtszámú Ferrari győzelmével zárult, miközben a Toyota már szinte a kezében érezhette első austini, valamint idei harmadik sikerét. Tíz perccel a leintés előtt azonban a 7-es Toyota hidraulikai problémája véget vetett Nyck de Vries, Kamui Kobayashi és Mike Conway győzelmi reményeinek.
Ismétlés a tudás anyja, így gyorsan érdemes átvenni, mi minden történt eddig a 2026-os esztendőben. A szezonnyitó Imolában a Toyota az egyértelmű tempóbeli hátrány ellenére rögtön győzelemmel indította a TR010 Hybrid modell pályafutását. A második fordulóban Spa-Francorchamps-ban a BMW megszerezte története első WEC Hypercar-sikerét, hogy aztán Le Mans-ban ismét a Toyota ismét visszaülhessen a Circuit de la Sarthe trónjára. Sao Paoloban a BMW ismét odavágott a Toyota-Ferrari kettősnek, teljesen nyílt küzdelemmé téve a világbajnoki címért folytatott versenyfutást: a Toyota 132 ponttal állt az élen, a BMW 127-tel követte, a Ferrari pedig 88 ponttal már jelentős hátrányban volt – de a maranellóiak éppen Austinban kaptak esélyt arra, hogy visszakapaszkodjanak az élmezőnybe. A mezőny kiegyenlítettségét az is jól példázza, hogy a texasi fordulót megelőzően a #20-as BMW párosa, René Rast és Robin Frijns, valamint a #7-es Toyota triója, Nick de Vries, Kamui Kobayashi és Mike Conway egyaránt 75 ponttal álltak az egyéni tabella élén.
A jól ismert műsor: Ferrari pole, Toyota versenytempó
Az már az austini hétvége kezdetén látszódott, hogy nyers tempó tekintetében ezúttal a Ferrari, a Toyota és az Alpine alkotják a mezőny krémjét, de a Thor Aston Martin is biztató jeleket mutatott. Az első szabadedzésen a Ferrari kisajátította az első két helyet, a 51-es 499P mögött az 50-es állt, akiket az Alpine 36-os autója és a 8-as Toyota követte. A kvalifikációra a pilóták tudták még fokozni az izgalmakat: Antonio Giovinazzi és a Cadillac versenyzője, Jack Aitken azonos időt autózott, de a legjobb körök időrendje miatt végül a Ferrari-pilóta szerezte meg a pole pozíciót.
A rajtrács tehát Ferrari–Cadillac frontsort ígért, miközben a Toyota (nem először a szezonban) a stabil versenytempójában bízhatott. A futam azonban gyorsan megmutatta, hogy az austini hőségben és a COTA hosszú, gyors szakaszain nem feltétlenül a szombati egykörös tempó lesz a döntő. A hatórás verseny alatt folyamatosan változott, melyik autó tud legjobban bánni a gumikkal és üzmanyaggal.
A Ferrari #51-es autója sokáig versenyben volt a győzelemért, de egy lassú bokszkiállás következtében jelentős időt veszített, és visszaesett a mezőnyben. Ezzel a Cadillac 38-as autója került az élre Earl Bamberrel a volánnál, majd a 35-ös Alpine és a 7-es Toyota is felzárkózott a hazaiakra. A negyedik óra végén egy Safety Car ismét összerántotta a mezőnyt, ami újabb fejezetet nyitott a stratégiai játszmában.
És ekkor kezdődött a 7-es Toyota nagy menetelése.
Nyck de Vries elképesztően erős tempót diktált, és a negyedik óra környékén látványos előzéssel került az Alpine elé. Innentől kezdve a Toyota tűnt a verseny egyértelmű esélyesének: a gumikopás, a stratégia és tempó tekintetében is egyértelműen a mezőny fölé nőttek. Az utolsó órába érve már nem az volt a kérdés, hogy képes-e a Toyota megnyerni a versenyt, hanem az, hogy el tudnak-e jutni a célvonalig műszaki hiba nélkül.
Spoiler alert: nem tudtak.
A végzetes tíz perc
A 7-es Toyota körülbelül hat másodperces előnnyel haladt az 50-es Ferrari előtt, amikor alig tíz perccel a leintés előtt egy végzetes hidraulikai problémával szembesültek, amivel a japánok győzelemről dédelgetett álmai egy pillanat alatt szertefoszlottak. Ha emlékszünk még a 2016-os esztendőre, a Toyota ott kísértetiesen hasonló körülmények között veszítette el az azévi Le Mans-t. Akkor 4 perccel a verseny vége előtt lehelte ki a lelkét Kazuki Nakajima autója és nyújtotta át a győzelem lehetőségét a nagy rivális Porschénak. Austinban végül a Ferrari 50-es autója – Antonio Fuoco, Miguel Molina és Nicklas Nielsen – örökölte meg a vezetést, és szerezte meg a Ferrari első WEC-győzelmét a 2026-os szezonban.
A győzelem azért is fontos a Ferrari számára, mivel a címvédő csapat hosszú idő óta kereste azt a versenyt, amelyen minden összeáll. A győztes trió utoljára a 2025-ös katari szezonnyitón állhatott a dobogó tetején, Austinban pedig végre nem volt szükségük tökéletes dominanciára: elég volt ott lenniük, amikor a Toyota hibázott.
A második helyet a Cadillac 38-as egysége szerezte meg Jack Aitken, Earl Bamber és – a visszavonulását a hétvégén bejelentő – Sébastien Bourdais révén. Némileg keserédes lehet az amerikaiaknak, hogy hazai pályán ismét lemaradtak a győzelemről, de az autó tempója biztató lehet a folytatást illetően. A harmadik helyre a 35-ös Alpine érkezett Charles Milesi, António Félix da Costa és Ferdinand Habsburg vezetésével, megszerezve a márka első dobogóját a szezonban.
Extrán fájdalmas lehet a Toyota számára, hogy a nagy rivális BMW sem zárt erős hétvégét: a bajorok autói csak a nyolcadik és tizenkettedik helyen zártak. Ennek ellenére Rast és Frijns megőrizte vezető helyét az egyéni bajnokságban, miközben a Toyota 7-es triója továbbra is ugyanannyi ponttal áll mögöttük. A gyártók versenyében azonban a Ferrari óriásit lépett előre: az austini győzelemmel ismét valódi háromszereplős küzdelemmé vált a bajnokság.
Az Aston Martin újra a csúcson
Ha a Hypercarban a Ferrari örülhetett a Toyota drámájának, akkor az LMGT3-ban az Aston Martin számára kerekedett egy szinte tökéletes hétvége. A Heart of Racing 27-es Vantage-e Ian James, Zacharie Robichon és Mattia Drudi vezetésével nyerte meg a kategóriát, ráadásul a csapat két autója az első és harmadik helyet szerezte meg. A 23-as Aston Martin zárta közre a dobogón a Manthey DK Engineering 91-es Porschéját.
A siker különösen értékes volt, mert a Heart of Racing két éve nem nyert WEC-futamot, Austinban viszont már korábban is eredményesek voltak. A hétvége elején ráadásul az márka már egyértelműen jelezte, az autó megérett a győzelemre: a 27-es és 23-as a kvalifikáción az első rajtsort foglalta el, így a versenyzők végül a hétvége során végig konzisztensen a mezőny előtt jártak.
A futam elején még a Proton Competition Ford Mustangjai tűntek a legveszélyesebbnek, és rövid ideig kettős vezetéssel is rendelkeztek. A 77-es azonban egy Full Course Yellow-szabálytalanság miatt áthajtásos büntetést kapott, míg a 88-as Ford egy ütközés után kényszerült bokszba. Az Aston Martin így fokozatosan átvette az irányítást, és végül kettős dobogóval zárta a hétvégét.
Mit jelent Austin a bajnokság szempontjából?
A Toyota számára az austini verseny egyszerre volt óriási kihagyott lehetőség és figyelmeztetés. A 7-es autó a verseny döntő részében kontrollálta a futamot, végül azonban még a pontszerzők közé sem fértek be. Ez azért különösen fájó, mert a bajnoki küzdelem jelenleg annyira szoros, hogy egyetlen kiesésnek is komoly következménye lehet. A BMW pedig annak ellenére maradt az egyéni tabella élén, hogy Austinban nem tudott dobogóra állni. Ezzel szemben a Ferrari számára az austini siker egy komoly önbizalomfröccsöt jelenthet. A címvédő csapat most először nyert 2026-ban, ráadásul úgy, hogy nem dominálta egyértelműen a hétvégét.
A bajnokság következő állomása Fuji, ahol a Toyota hazai pályán próbálhat visszavágni az austini drámáért. A szezon hátralévő három versenyén ráadásul már nem lehet hibázni: a japán forduló után Barcelona, majd pedig Monza következik. A Toyota és a BMW továbbra is fej fej mellett halad, a Ferrari pedig Austin után újra látótávolságon belülre került.
Az amerikai forduló tehát nem lezárta, hanem még szorosabbá tette a 2026-os világbajnoki küzdelmet. Öt forduló után továbbra sincs válasz arra, ki ülhet év végén a WEC trónjára – és a COTA utolsó tíz perce alapján nagyon úgy tűnik, hogy erre a kérdésre egészen Monzáig várnunk kell.
Forrás: Ferrari Media Centre
