Képek: Wikimeida Commons/MrWalkr;Jimmy Prickett;ZANTAFIO56;
A korszak, amely megteremtette az endurance versenyzés mítoszát, ahol a pilóták egyszerre voltak sztárok és túlélők
Hunyjuk be a szemünket és képzeljük magunk elé a következő képet: éjszaka van és koromsötét. Egy 900 kilós, több, mint 300 lóerős alumínium vázban ülve süvítünk végig a Mulsanne egyenesben, bele a francia éjszakába. A félelmetes erejű menetszéltől érzékszerveinket kizárólag egy gumipántos szemüveg és egy bőrsisak védi. A sötétségből egy autó sziluettje bontakozik ki, ami a hatalmas sebességkülönbség miatt vészesen közeledik. A kormányt az utolsó pillanatban épp hogy el tudjuk rántani, elkerülve ezzel a katasztrófát. Felsejlenek a célegyenes fényei, befejeztük a kört. Már csak 300 ugyanilyet kell túlélni. Ez Le Mans a hosszútávú versenyzés hőskorában.
A WSC születése
Az első, 24 órás autóverseny 1923-ban került megrendezésre a francia helyszínen, amely ekkoriban még teljes mértékben közútnak számított. A ‘30-as évek végére az esemény kezdte nemzetközi tekintetben is kinőni magát, olyan autógyártók részvételével, mint a Bugatti, a Bentley vagy az Alfa Romeo. A második világháború eseményei során súlyosan megrongálódott infrastruktúra rendbehozatala egészen 1949-ig eltartott, ebben az évben szerezte meg első győzelmét és alapozta meg későbbi hírnevét Luigi Chinetti és Peter Mitchell-Thompson vezetésével a Ferrari.
1953-ban az FIA életre hívta a sportautóversenyzés hivatalos bajnokságát, a World Sportscar Championship-et. Az új sorozat valósággal vonzotta a nagy autógyártókat. Az olasz színeket a Ferrari, az Alfa Romeo, a Lancia, a háború borzalmai után renoméjukat visszaállítani kívánó németeket a Mercedes és a Porsche, a brit szigeteket pedig olyan márkák képviselték, mint az Aston Martin, a Bentley, az Austin Healy vagy éppen a Jaguar. Ezekben az években a bajnokság legjelentősebb és legnagyobb presztízzsel bíró versenyeit nem a grand prix futamok jelentették, hanem az olyan helyszínek, mint Sebring, az ikonikus szicíliai hegyek között kanyargó Targa Florio, a világ egyik legveszélyesebb versenypályájának számító Nordschleife, vagy éppen Le Mans. Az elképesztő mértéket öltő fejlesztési verseny eredményeképpen olyan ikonjai születtek meg a motorsportnak, mint a tragikus sorsú Mercedes 300 SLR vagy a minden idők egyik leggyönyörűbb versenyautójának számító Jaguar D-Type.
A sport ebben az időszakban ugyanakkor többről szólt, mint puszta technológiai „fegyverkezés”. Az európai országok és velük együtt a lakosaik sem heverték ki a világháború okozta veszteségeket és sokkot, az ezekkel együtt érkező nacionalista felhangok pedig a motorsportot sem kímélték. A kontinens versenypályái nemzetek közötti harcok színterei lettek, ám – mindenki szerencséjére – ezúttal nem hadseregek, hanem autógyártók feszültek egymásnak. Különösképpen kiélezett volt a német és angol márkák párharca, utóbbiak klasszis versenyzője, Mike Hawthorn például nem is rejtette véka alá az ellenérzéseit a német vetélytársakkal szemben.
A sportág egyre nagyobb népszerűségnek örvendett, a folyamatosan növekvő mezőny és rohamos tempóban fejlődő autók azonban sokakban vetettek fel kérdéseket a versenyek biztonságával kapcsolatban. Hiába a hatalmas sebesség, az 1955-ös le mans-i 24 óráson kiderült, senki nem lehet gyorsabb a végzetnél…
Az 1955-ös tragédia
Az 1955-ös viadalt hatalmas várakozás előzte meg, csaknem 250 ezer néző gyűlt össze a pálya mellett, hogy végignézze a gyártók csatáját. Indulókból pedig nem volt hiány, többek között képviseltette magát az előző 3 év győztesei, a Jaguar, Ferrari és a Mercedes is. A stuttgartiak semmit nem bíztak a véletlenre, a kor talán legerősebb versenyző párosát rakták össze a Forma-1 akkori két legnagyobb klasszisának, Juan-Manuel Fangionak és Stirling Moss-nak a személyében. A vadonatúj, 2982 köbcentis motorral felszerelt, magnézium vázú 300 SLR modellt az említett duó mellett a francia Pierre Levegh és amerikai John Finch páros kapta meg. Az új fejlesztések hatása már a szabadedzéseken egyértelművé vált, Fangio a hat kilométer hosszú Mulsanne egyenesben 292 km/h-s sebességet ért el munkaeszközével.
1955. június 11-én délután négy órakor rajtolt el a mezőny, a Jaguar és Mercedes autói pedig rögtön a mezőny elejére vágtak. Fangio és Hawthorn irtózatos tempót diktált az élen, nyomukban a Ferrarival, amely rögtön a verseny második körében a pályacsúcsot is megdöntötte. A baleset a futam 35. körében következett be: az élen álló Hawthorn a célegyenesben száguldva későn vette észre a boxkiállásra figyelmeztető táblát, így teljes erővel a fékbe taposott, autóját élesen jobbra, a boxutca felé húzva. Ekkoriban a csapatok boxait nem választotta el semmi a célegyenestől, azoktól közvetlenül jobbra helyezkedett el, a nézők pedig szintén a pályához nagyon közel, egy földhányással szegélyezett lelátón foglaltak helyet. A Hawthorn mögött haladó Lance Macklin, hogy kikerülje honfitársát hirtelen balra rántotta a kormányt, egyenesen a több mint 200 km/h-val érkező Pierre Levegh elé. A franciának annyi ideje volt, hogy kezét felemelve jelezze a mögötte érkező Fangio-nak a veszélyt, aki így végül el tudta kerülni a katasztrófát. Levegh-nek már nem volt ekkora szerencséje. A Mercedes, hátulról eltalálva Macklin Austin Healy-jét felemelkedett, majd a célegyenes melletti földhányásba ütközve több darabra tört, a leszakadó alkatrészek pedig hatalmas sebességgel a nézők közé csapódtak. A motor és felfüggesztés darabjai valóságos vérfürdőt rendeztek, a leváló motorháztető pedig egy hatalmas borotvaként funkcionálva több nézőt is lefejezett. A Mercedes karosszériája az ütközés hatására berobbant, égő alkatrészek záporát zúdítva a nézőseregre. A halottak és sebesültek látványa igazi tömegpánikot okozott, amit csak tovább tetézett, hogy a kiérkező tűzoltók vízzel próbálták oltani a magnézium karosszéria darabjait, ami csak tovább táplálta a tüzet.
A versenyt a balesetet követően sem állították le (a kor viszonyait figyelembe véve ez nem volt meglepetés), a szervezők ezt azzal indokolták, hogy a nézők kivezetése akadályozta volna a mentőcsapatok helyszínre érkezését. A Mercedes vezetősége jó pár óráig tárgyalt a visszalépésről, végül azonban a Fangio-féle autó visszahívása mellett döntöttek. A tény, hogy 10 évvel a második világháborút követően ismét francia civilek vére folyik egy német gép következtében, hatalmas csapás volt a reputációjukat visszaállítani kívánó stuttgartiak számára, akik ezt követően három évtizedre vissza is vonultak mindenféle motorsport kategóriából.
A versenyt végül a Mike Hawthorn – Ivor Bueb vezette Jaguar nyerte, de a végeredmény teljesen másodlagos volt. A halálos áldozatok száma végül 84 főt számlált, a több, mint 170 sebesült mellett. A vizsgálat az elégtelen biztonsági intézkedéseket és a pálya rossz kialakítását tette felelőssé a katasztrófáért, ami a le mans-i asztfaltcsík azonnali átépítését tette szükségessé. Számos biztonsági óvintézkedést vezettek be: kötelezővé vált a biztonsági korlát használata és keményebben szabályozták a nézők elhelyezését a pálya mellett, az autók tervezése esetében pedig korlátozták az éghető anyagok használatát. Jópár országban átmeneti tilalmat léptettek életbe a versenyzés korlátozására, ezek közül legtovább Svájcban maradt hatályban a tiltás, akik csupán 2007-ben, 52 évvel a katasztrófa után oldották fel azt.
A Ford és Ferrari párharca
Az 1955-ös katasztrófa jelentősen visszavetette a gyártói érdeklődést a sorozat iránt. Az elkövetkező évek a Jaguar és a Ferrari párharcáról szóltak, az angolok D-Type versenyautója egészen 1957-ig legyőzhetetlen volt a La Sarthe-on. 1958-tól aztán Enzo Ferrari alakulata átvette az irányítást és egy egészen elképesztő sikersorozatot kezdett meg, a következő 8 megmérettetésből 7-szer is az ágaskodó paripa versenyzői vihették haza a győztesnek járó trófeát.
Ez a totális dominancia a tengeren túlra is eljutott, nem máshoz, mint Henry Ford II-hoz, a nagy alapító Henry Ford unokájához is. Az amerikai mágnás meg is próbálta rátenni a kezét Enzo életművére, de az végül némi gondolkodás után visszautasította az ajánlatot. Az anekdoták szerint a motorsport divízió irányításán ment a hercehurca, amin Enzo úgy megsértődött, hogy faképnél hagyta a tárgyalásra érkező öltönyösök hadát és egyszerűen elvonult ebédelni. Ezzel szemben sokkal valószínűbb, hogy az öregnek soha nem állt szándékában eladni a céget az amerikaiaknak, sokkal inkább egy tárgyalási eszközként használta ezt, hogy kedvezőbb ajánlatot csikarjon ki a Fiat-ot birtokló és végül a Ferrarit is felvásárló Agnelli-családtól (akik Enzo kezében hagyták a motorsport divízió irányítását). Henry Ford II számára nem is kellett több, totális háborút hirdetett az olaszok ellen. A cél: a vörös autók legyőzése Le Mans-ban.
De mégis mivel? – adódott a kérdés Detroit-ban. Erre a válasz nem házon belülről, hanem egy angliai kisvárosból érkezett. Eric Broadley és a Lola sportautó-manufaktúra sietett az amerikaiak segítségére, akik egy műszakilag kifinomult, futurisztikus kupéval álltak elő, ami ránézésre rögtön versenyképesnek tűnt. De, mint az élet oly sok területén, a jó munkához itt is idő kellett. Az új prototípus, a GT40 kezdetben a Ford 4,2 literes alumínium blokkját kapta meg, ami 350 lóerőt produkált. Bár az kiváló tempóra volt képes, a motor és a váltó megbízhatatlansága miatt az 1964-es versenyen a három közül egyik autó sem ért célba.
1965-re a Ford átadta a projekt irányítását a tuningspecialista Caroll Shelby-nek, aki az AC Cobra-val már elég nagy hírnévre tett szert az amerikai és európai versenypályákon egyaránt. Shelby kezdésként kidobta a nehéz, megbízhatatlan és gyenge blokkot és a Ford Fairlane-ből származó 4,7 literes V8-as egységet építette be az autó hátuljába. Az eredmény pedig azonnali volt, a frissített csomag a Ferrari gyári csapatának távolmaradása miatt is simán nyert Daytona-ban. A le mans-i futamra a Ford gyári csapatai megkapták az új fejlesztésű Mark. II variánst immár 7 literes motorral felszerelve, de Franciaországban ismét lebőgés lett a vége, a Ferrari hármas győzelmet aratott.
1966-ra Shelby és a Ford már semmit nem akart a véletlenre bízni, az idény előtt igyekeztek a Mark. II összes gyermekbetegségét kijavítani. Az idényt rögtön győzelemmel kezdték Daytonában, az előző évi győztes Ken Miles és Lloyd Ruby duplázhattak. Egyértelmű volt, hogy a Mark. II immár nem csak pokolian gyors, de megbízható is. A Ferrari nem tétlenkedett, már javában készültek az új autójukkal, a 4 literes V12-es 330 P3-al, amely az évadnyitóra azonban még nem készült el. Miles Daytona után Sebringet is behúzta, ezzel (24 órányi) karnyújtásnyira került az endurance versenyzés Triple Crown-jától (Daytona, Sebring és Le Mans megnyerése).
Az 1966-os le mans-i 24 órásra mind a két gyártó hatalmas elánnal készült. A Ford nyolc Mark. II és öt Mark. I-el képviseltette magát, utóbbi a 4,7 literes sport géposztályban indult, hiszen elérték az ebben a kategóriában előírásnak számító homologizációhoz szükséges 50 darabos határt. A Ferrari két 330 P3-al vágott neki a távnak, illetve egyet kapott az észak-amerikai NART csapat is. A verseny egyfajta „hatalomátvételt” jelentett, a Ford GT40-esei túlzás nélkül felmosták a padlót az olaszokkal, akiknek egyik autójuk sem ért célba a királykategóriában. A leintése előtt az utcahosszal vezető #1-es autó Ken Miles és Denny Hulme párosával a Ford utasítására bevárta két márkatársát egy célfotóra, egy kis PR boost céljából. A kockás zászló előtt aztán máig tisztázatlan körülmények között a #2-es autó Bruce Mcaren-el és Chris Amon-al megelőzte a csapattársukat, elorozva így a már említett Triple Crown-t Miles elől. A britnek sajnos már soha nem adatott meg a lehetőség az újbóli próbálkozásra, két hónappal a futamot követően a Ford J-Car tesztelése közben halálos balesetet szenvedett.
A Ford a győzelmet követően sem állt le a GT40 fejlesztésével, így született meg később a Mark. IV variáns is, amely egyedüli módon 100%-os győzelmi rátával rendelkezett azokon a futamokon, amelyeken indították (2/2). A Ferrari a következő években hiába próbálta fejleszteni a 330 P3-at, 1966-tól egészen 1970-ig a GT40 legyőzhetetlen volt a La Sarthe versenypályán, az olaszok pedig egészen 2023-ig nem is tudtak visszatérni Le Mans csúcsára. De semmi sem tarthat örökké, a Ford trónjára pedig a Ferrarin kívül egy bizonyos német gyártó is áhítozott, akik hamarosan meg is kezdték a sportautó versenyzés trónját elhódító hadjáratukat…
