Nyitott cockpit, turbómotorok süvítése és félelmetes sebességek a Mulsanne-egyenesben
Képek: Wikimedia Commons
1966-ban Henry Ford II és az általa életre hívott GT40 véghez vitte azt, amire az azt megelőző hat esztendőben senki nem volt képes: legyőzte a Ferrarit a La Sarthe-on. Az ágaskodó paripák a következő években hiába próbálkoztak, nem tudtak visszavágni az amerikaiaknak. 1968-tól pedig egy új kihívó érkezett meg a prototípus kategóriába a Porsche személyében. A németek már 1967-től, a 907-es modell új, 2,2 literes nyolchengeres motorjával felszerelve egyenrangú ellenfelei voltak a világbajnokságot addig uraló Fordoknak és Ferrariknak, de az 1968-tól életbe lépő új szabályváltozások adták meg az utolsó lökést az élmezőny teljes átalakulásához.
Változó erőviszonyok
Az 1968-as szezont megelőzően az FIA a hatalmas sebességből adódó esetleges baleseteket megelőzve a sport abszolút csúcskategóriáját jelentő prototípusok esetében 3000 cm3-ben, a legalább 50 darabban elkészülő sportautók esetében pedig 5000 cm3-ben limitálta a motorok hengerűrtartalmát. Ez különösen érzékenyen érintette a Ford és Ferrari csapatait, előbbiek ennek köszönhetően nem indíthatták a GT40 7 literes változatát, utóbbiak pedig sem a 330 P4-et, sem az ügyfélcsapatok számára kínált 412 P-t. Rögtön elérhető alternatíva hiányában a két gyártó visszanyúlt a GT40 Mark. I, illetve Ferrari 250 LM-hez, amelyek ekkor már közel sem képviselték a technológia csúcsát.
A Porsche az évet még a 907-essel kezdte meg, amik Daytona-ban, Sebring-ben és a Targa Florio-n is győzelmet arattak. A Ferrari 3 literes prototípus híján kihagyta az évet, a Ford a GT40 versenyeztetését pedig átadta egy kis angliai istállónak, a John Wyer alapította JWA-nak (John Wyer Automotive Engineering). Hiába a viszonylag elavult technika, Wyer a csapatában tudhatta az időszak legjobb hosszútávú versenyzőit Jacky Ickx és Brian Redman személyében, akiket beugrósként olyan klasszisok egészítettek ki, mint Pedro Rodriguez, vagy Lucien Bianchi (az ő unokaöccse volt a néhai Jules Bianchi). Vezetésükkel a JWA Fordok győztek többek között Monza-ban, Brands Hatch-ben, Spa-ban és Watkins Glen-ben is. A bajnokságot eldöntő ütközet a le mansi 24 órás volt, amire a Porsche 4 db új, 3 literes nyolchengeres boxermotorral szerelt 908-assal és 3 db 907-essel nevezett. A Ford ráadásul Ickx és Redman nélkül érkezett, akik különböző sérülések miatt nem tudtak részt venni a futamon. A tengernyi Porsche között végül mégis egy ikonikus Gulf festést viselő GT40 szelte át a célvonalat elsőként, a már említett Rodriguez/Bianchi párossal.
Az 1969-es szezont két újdonság vezette fel: egyrészt az FIA újabb módosítást vezetett be a szabálykönyvben, a sportautók kategóriájában korábban a homologizációhoz szükséges minimális darabszámot 50-ről 25-re csökkentették le, jelentősen megkönnyítve az 5000cm3 -es űrméret limit kihasználását. A másik fő változást a Ferrari visszatérése jelentette a prototípusok közé, az olaszok Sebring-től vetették be az új fejlesztésű 312P-t. Az autó egyből versenyképes volt, Mario Andretti és Chris Amon rögtön az első versenyén a második helyre kormányozta a gépet. A belgiumi Spa-Francorschamp-ban aztán a Porsche bemutatta azt az autót, amely a következő évekre átrajzolta az endurance versenyzés csúcskategóriáját és a történelem egyik legikonikusabb versenygépévé vált.
Stuttgart Maranello ellen: a Porsche 917 és Ferrari 512
Az 1969-es szezon szabálymódosításait követően a Porsche és a Ferrari is hozzálátott a saját 5000cm3-s autójának kifejlesztésén. A németek gyorsabban kapcsoltak és a belga nagydíjon már rajthoz is állították az új 917-es modellt. Az autó a stuttgarti gárda technológiai fejlesztéseinek legjavát vonultatta fel: alumíniumból készült váz, ami mindössze 46 kilogrammot nyomott, titánból gyártott rúgók, valamint egy 4,5 literes, 12 hengeres motor, ami az elődöktől és a Porsche hagyományoktól eltérően boxer helyett 1800-os V-alakú hengerelrendezést kapott. A gyors fejlesztésnek megvoltak a maga hátulütői is, az alumínium váznak köszönhetően mindösszesen 800 kilót nyomó autóból több mint 580 lóerős teljesítményt préseltek ki, ami egy borzasztóan ideges és kiszámítatlan fenevaddá tette a 917-et. Az első le mansi megmérettetésen egyértelművé vált a gépben rejlő potenciál és veszélyek is: az időmérőn a két 917LH (Langheck – hosszú farrésszel szerelt példány) dominált, a verseny első körében azonban rögtön beütött a tragédia. A brit John Woolfe a verseny első körében a Maison Blanche részen elvesztette az uralmat a Porsche felett és a falnak csapódva halálos balesetet szenvedett. A szezon végén Jo Siffert és Kurt Ahrens megszerezte a típus első győzelmét Zeltweg-ben, de a napnál is világosabb volt, hogy az autót vezethetőbbé kell tenni. A holtszezonban a három gyári csapat, a GT40-et Porschéra cserélő JWA, a Porsche KG Salzburg és Martini Racing mérnökei közösen arra jutottak, hogy az autó Can-Am szériában használt Spyder verziójának levágott farrészével sokkal jobban kezelhető. A szükséges módosítások elvégzésével 1970-re a 917 a versenypályák legrettegettebb, de már kezes fenevadjává változott.
A Ferrari minél gyorsabban igyekezett felvenni a németek által elé dobott kesztyűt. Mindössze egy év után leállították a 3.0 literes 312P fejlesztését, hogy minden erőforrást a Porsche 917 ellenfelének szánt 512 megalkotására fordíthassanak. A motorformulát maximálisan kihasználva az autóba egy 5.0 literes, 600-os hengerszögű V12-es került, ami 550 lóerőt préselt ki magából. Bár az 512 a kisebb motorerő és magasabb tömeg (800 kiló a 840-el szemben) miatt egyértelmű hátrányban volt a németekkel szemben, nem volt mit tenni, kezdődött a szezon.
Az rögtön Daytona-ban kiderült, hogy a teljesítménybeli hátrány ellenére az 512 kezelhetőségben messze a Porsche felett áll, az Andretti/Merzario páros el is vitte a pole pozíciót. A versenyen azonban kijött a stuttgartiak erőfölénye, a könnyebb és nagyobb teljesítményű 917-esek a pálya gyors szakaszain hatalmas fölényben voltak az olaszokkal szemben, végül a Rodriguez/Kinnunen/Redman-féle JWA Porsche ért be elsőként a célba. Sebring-ben egyből visszavágott a Ferrari, Mario Andretti hatalmas versenyzést bemutatva megszerezte az átdolgozott 512 első, és mint utólag kiderült, utolsó világbajnoki győzelmét is. Az európai futamokon (Brands Hatch, Monza és Spa) taroltak a 917-esek, az olaszok hiába mutattak sokszor ígéretes tempót, az autó megbízhatatlansága és a Porsche gyári csapatok számszerű fölénye miatt nem sikerült számottevő eredményt elérni. Érdemes azt is megemlíteni, hogy a technológiai fölény mellett pilótafronton is kiemelkedtek a németek, Jo Siffert és Pedro Rodriguez a kor talán leggyorsabb pilótái voltak, kiegészítve olyan hosszútávú menőkkel, mint Brian Redman vagy Leo Kinnunen. Az évad csúcsa értelemszerűen Le Mans volt, amire mind a két gyártó nagy erőkkel készült. A Ferrari 11 autóval rohamozott, amik közül 4 hosszú farrészt és a Coda Lunga megkülönböztető nevet kaptak. Az olaszok volánjai mögött többek között olyan Forma-1-es klasszisok ültek, mint Jacky Ickx, Ronnie Peterson vagy Clay Regazzoni. A Porsche 9 autóval állt rajthoz, vegyesen a hosszú farrészű 917LH és a normál 917K változattal. Az időmérőt a salzburgi 917LH nyerte meg, amely egészen félelmetes 380km/h-s végsebességre volt képes a Mulsanne egyenesben. A verseny aztán igazi roncsderbivé változott, a gyári autók közül egynek sem volt problémamentes futama, többen is műszaki hibák, vagy baleset miatt kényszerültek kiállni (akadt olyan baleset, aminek egyszerre három darab Ferrari 512 esett áldozatul). A győzelmet és ezzel a Porsche eső összetett elsőségét az Attwood/Herrmann piros, salzburgi 917K-ja szerezte meg, a dobogó alsó fokait a márkatársakkal megosztva.
Az 1971-es szezonban sajnos nem folytatódhatott a teljes technológiai hadviselés, az FIA ugyanis úgy határozott, ez az év lesz az utolsó, amikor 5 literes prototípussal lehet indulni a királykategóriában. Ennek fényében a Ferrari le is állította az 512 fejlesztését, annak ellenére, hogy az előző év végén bemutatott 512M változat bíztatót eredményeket produkált. Az elkészült autókat ügyfélcsapatokra bízva próbálták meg felvenni a versenyt a tengernyi Porsche ellenében, amelyet bár több ízben is sikerült megizzasztani (többek között az újonnan fejlesztett 3 literes 312 PB modellel), a bajnoki győzelmet nem tudták elorozni a németek elől. Le Mans-ban nem kevesebb, mint kilenc darab 512 indult csatába a tengernyi Porsche ellen, köztük Roger Penske saját fejlesztésű autója is. Ennek különlegessége, hogy az autóba nem az olaszok saját, hanem egy los angelesi tuningcég, a Traco által fejlesztett motor került, ami ezáltal erősebb és megbízhatóbb is volt. Ez az autó korábban már Daytona-ban és Sebring-ben is sok borsot tört a gyári csapatok orra alá. A Porsche ezzel szemben igazi armadát sorakoztatott fel: a JWA és a Martini is indított 917K variánst, utóbbi azonban alumínium helyett magnéziumból készült vázat kapott, ezáltal is lecsökkentve a súlyt. A 917LH variánsán tovább reszeltek, javított aerodinamikai elemekkel és módosított felfüggesztéssel már jóval stabilabb volt az elődjénél, de az igazi unikornis a Martini színeiben indított „Pink Pig” volt. A rikító rózsaszín színe miatt így csúfolt autóban próbálták ötvözni a hosszú farrész aerodinamikai előnyeit a rövid változat kezelhetőségével. A versenyt ebben az évben is rengeteg műszaki hiba és baleset tarkította, ebből végül a Helmut Marko/Gijs van Lennep-féle Martini 917K jött ki legjobban, akik 397 kör és 5335km megtétele után diadalmaskodtak (ez utóbbi 2010-ig abszolút rekordnak számított).
A szabályváltozások miatt 1972-től eltűntek az 5 literes prototípusok, a gyártók pedig más-más irányba indultak el. A Porsche a turbómotorok fejlesztése felé fordult, amely az 1976 utáni időszakban ki is fizetődött, míg a Ferrari a következő években, 1974-ig a Matra csapatával tovább folytatta a viaskodást a világbajnoki címért. 1974-től kezdődően aztán Enzo átszervezte a motorsport divíziót, annak érdekében, hogy teljes mértékben a Forma-1-re tudjon koncentrálni, megszüntette a sportautó programot. A Ferrari 512 és Porsche 917, bár amilyen gyorsan jöttek, olyan gyorsan mentek is, örökké beírták magukat a motorsport történelemkönyvébe, mint a valaha volt talán legikonikusabb sportautók.
A le mansi turbókorszak hajnala
1976-ban az FIA jó szokásához híven újra csavart egyet a WSC szabályozásán. A csúcskategóriát jelentő prototípusok, a 3.0 literes autók utódai kerültek a Gr.6 osztályba, ahol változatlan maradt a maximális hengerűrtartalom. Emellé hoztak létre egy köztes géposztályt, a Gr.5-ot, amely átmenetet képezett a prototípusok és a Gr.4 kategóriába tartozó utcai modelleken alapuló túraautók között. Az ebbe a szegmensbe tartozó gépek alapját hivatalosan ugyan szériaautók adták, de az elvégzett átalakítások egészen különleges eredményeket produkáltak.
A Gr.6 kategóriában két nagy gyártó feszült egymásnak a versenypályán: a régi motorosnak számító Porsche, illetve a francia színeket képviselő Renault. Ekkoriban már mind a két istálló jelentős tapasztalatokat szerzett a turbómotorok terén. A Porsche 1974-ben először a 911 Carrera RS modellbe szerelt egy 2,1 literes, 6 hengeres turbófeltöltővel szerelt boxermotort, amit az elkövetkezendő években tovább tökéletesítettek. Érdekes mellékszál a történetben a Porsche 917/30 variánsa, amit az amerikai Can-Am bajnokságban indítottak. A szabályokat igen lazán kezelő amerikai szériában a németek egy 5,4 literes ikerturbóval felszerelt szörnyeteggel álltak rajthoz, ami, ha hinni lehet a forrásoknak, versenykörülmények között 1100, időmérők alkalmával, teljes turbónyomásra feltekerve több mint 1500 lóerőt produkált! A Renault az Alpine almárkával vett részt a küzdelmekben, a franciák az 1974-ben bemutatott A441 típust egy évvel később szerelték fel a Gordini-féle V6-os egységgel, amit egy turbófeltöltő alkalmazásával 490 lóerőre sikerült felizmosítani. Fontos kitétel volt a szabályokban, hogy turbófeltöltő használata esetén a pontos hengerűrtartalmat 1,4-el kellett beszorozni, így kellett beférni a 3.0 literes küszöb alá.
Az 1976-os szezon főleg az új technológiák „beszoktatásáról” szólt. A Renault egész idény során nem volt képes elfogadható szintre hozni az új A442 megbízhatóságát, amellett, hogy az 1997cm3-s V6 kb. 40 lóerő hátrányban volt a németekhez képest. A Porsche új 936-os típusa egy kivételével a bajnokság összes fordulóját behúzta (a maradék egy futamot is egy 908/3 nyerte). A le mansi 24 órás megmérettetésre a franciák csak egy autóval készültek, de az sem bírta végig a 24 órát, a versenyt végül a Jacky Ickx/Gijs van Lennep-féle 936 nyerte meg, 11 kört verve a második helyezettre.
1977-re a világbajnokság csúcskategóriájában sem a Porsche, sem a Renault nem állt rajthoz, mind a két csapat kizárólag Le Mans-ra koncentrált (az FIA olyannyira berágott az istállókra, amiért teljes érdektelenséget mutattak a bajnokság iránt, hogy 1978-tól ki sem írták a Gr.6 autók számára a világbajnokságot). Le Mans-ban a franciák teljes hadjáratot indítottak, három gyári támogatású és egy privát A442 nézett szembe a Martini Racing által versenyeztetett két 936-ossal. A történet hozta az addig megszokott forgatókönyvet: a Renault motoros autók sorra hullottak el megbízhatatlansági problémák miatt, amiből a Hurley Haywodd-Jürgen Barth (és beugróként Jacky Ickx) duó profitált, megszerezve a márka zsinórban második győzelmét.
1978-ban, ahogy már említettük, mind a két gyártó kizárólag a francia versenyre fókuszált, a hazaiak pedig minden korábbinál nagyobb dobással készültek. Két darab standard A442 mellett egy buborék alakú, félig zárt tetővel ellátott A442B, illetve egy új fejlesztésű 2138cm3-s motorral szerelt A443-at is rajthoz állítottak. A szerencse ezúttal már a hazaiak oldalára állt, a technikai hibák sorozata ezúttal a németeket (is) sújtotta, az egyedül állva maradt A442B így elsőként szelhette át a célvonalat Jean-Pierre Jassaud és később a Forma-1-ben magának nevet szerző Didier Pironi vezetésével.
A régóta várt győzelmet követően a Renault rögtön be is szüntette a sportautó programját annak érdekében, hogy minden lehetséges erőforrást a Forma-1-es projektnek szentelhessenek. A Porsche ezzel szemben továbbra is kitartott a sorozat mellett, folyamatosan fejlesztve a saját turbómotorjukat. Mint később kiderült, ez kifizetődő döntésnek bizonyult, 1982-től ugyanis megkezdődött a hosszú távú endurance versenyzés talán legismertebb, legikonikusabb korszaka, a Group C…
