Képek: Wikimedia Commons
A hosszú távú versenyzés aranykora, amelyet a saját sikere temetett maga alá
1981-re a World Sportscar Championship igazi válságban találta magát. A szakág csúcsát jelentő géposztály, a Group 6 nem tudta eredményesen bevonzani a gyártókat, az Alpine 1978-as távozását követően a Porsche igazi kihívó nélkül maradt. A 936-os dolgát kizárólag privát csapatok autói tudták megnehezíteni, több-kevesebb sikerrel. A top kategória mellett a Group 5 géposztály kínált némi izgalmat, de a zuffenhauseni istálló 935-ös modellje itt is hatalmas fölényben volt az ellenfeleivel szemben. Egyértelművé vált az FIA számára, hogy a sportág hosszú távú jövője érdekében radikális változásokra van szükség.
Az új szabályrendszer értelmében a kukába dobták a korábban számmal jelölt géposztályokat (4, 5, 6), amiket három betűvel jelölt kategória váltott fel. A Group A az utcai autókhoz legközelebb álló gépeket takarta, ez főleg a rally- és túraautó-versenyzésben volt domináns. A Group B szabályai szerint készült gépek műszaki tartalmában már jóval több módosítás volt megengedett, de az elkészült versenygépek karosszériája továbbra is utcai modelleken kellett, hogy alapuljon. Ennek a kategóriának elhíresült képviselői voltak a Group B rally szakág olyan szörnyetegei, mint az Audi Quattro, Peugeot 205 vagy Lancia Delta S4. Végezetül a Group C tartalmazta a hosszú távú versenyzésben indított prototípusokat, ahol a 70-es évekkel ellentétben nem a motorok űrméretét, hanem az egy verseny folyamán felhasználható üzemanyagot korlátozták. Az autók maximum 100 literes üzemanyagtankkal rendelkezhettek, a világbajnokság gerincét alkotó 1000 km-es futamokon a tankolás mennyiségét pedig 5 alkalomban határozták meg. A futamonkénti 600 literes üzemanyagfogyasztás, a 800 kilogrammos minimum tömeg mellett minden, a kategóriában induló autó zárt pilótafülkével kellett, hogy rendelkezzen. Mivel motorok terén kizárólag annyi volt a kitétel, hogy a motor gyártója rendelkezzen homologizált autóval az A vagy B csoportban, az indulók közös nevezője a ground effect eljárás maradt, ami hatalmas leszorító erőt biztosított ezeknek a versenygépeknek.
A korai évek porsche dominanciája
Az 1982-es szezonnak egy meglehetősen színes, vegyes felvágottnak is beillő mezőnnyel vágtak neki a szervezők. Mivel sok csapatnál nem álltak még rendelkezésre az új szabályok szerint fejlesztett autók, az FIA engedélyezte a kifutó géposztályok képviselőinek az indulását is, így egyszerre lehettek a pályán az új Group C fejlesztések a régi Group 6 és Group 5 autóival.
A gyári csapatok közül a Ford és Lancia is korábbi, Group 6 kategóriás modelljét alakította át az új szabályrendszernek megfelelően. Előbbiek a Forma-1-ből ismert ikonikus V8-as DFV motor hosszú távú versenyekre optimalizált változatával, a DFL-el szerelt C100-zal indultak csatába, de az autó soha nem vált igazán versenyképessé, a Ford év végén ki is vonult a projekt mögül. A Lancia ellenben az LC1-es modellel egy igen versenyképes csomagot rakott össze. A Dallara által tervezett karosszéria alatt a Lancia Beta Montecarlo Turbo 1,4 literes, soros négyhengeres motorja dübörgött, amely egy turbófeltöltővel 450 lóerőre volt képes. A mindössze 640 kilós autó a körülményekhez képest szép eredményeket ért el olyan Forma-1-es pilóták kezében, mint Riccardo Patrese, Michele Alboreto vagy Teo Fabi.
Az egyetlen olyan modell, amely a kezdetektől a C-csoportos szabályok szerint lett kifejlesztve, a Porsche 956 volt. A motortérbe a már korábban kipróbált, az előző évi le-mansi győztes autóban debütáló hathengeres boxermotor került, ami két turbófeltöltő segítségével 620 lóerőt préselt ki magából. A karosszéria kialakítása a ground effect hatás maximalizálását figyelembe véve lett kialakítva, jelentős mennyiségű leszorító erőt termelve. Éles körülmények között egyből kiderült, az autó, új fejlesztés ide vagy oda, nemcsak pokolian gyors, de megbízható is. Az ikonikus Rothmans-festéssel ellátott gyári Porschék Le Mans-ban tönkre is verték a mezőnyt, a három gyári autó kisajátította a dobogót, a győzelmet végül az ikonikus Jacky Ickx/Derek Bell duó szerezte meg.
1983-ra a zuffenhauseni gyártó a privát csapatok számára is elérhetővé tette az új technikát, többek között a Kremer Brothers, Richard Lloyd Racing, John Fitzpatrick Racing, valamint a korábban maga is volán mögé ülő Reinhold Joest is hozzájutott a modellhez. Az előző évvel ellentétben most már azonban valódi kihívója is akadt a németeknek.
A Lancia új autója, az LC2 már zárt, áramvonalas karosszériát kapott, amelynek tervezéséért a Dallara és Abarth közösen felelt. A motortérbe a Ferrari új fejlesztésű, 2,6 literre visszafojtott V8-asa került, amely két darab turbófeltöltővel ellátva egészen brutális 850 lóerőre volt képes maximális turbónyomáson, időmérős beállításokkal. Az LC2 pokoli egy körös tempóra volt képes, de hosszú távon a németek számbeli fölénye mellett a motor és az ötsebességes Hewland sebességváltó megbízhatatlansága miatt nem tudtak labdába rúgni.
A szezont egy kivétellel teljes egészében a Rothmans Porschék uralták, egyedül a monzai futamon tudta elkapni a Joest a gyári csapatot Bob Wollek és Thierry Boutsen vezetésével. Le Mans-ban aztán jött a totális Porsche dominancia: 24 órát követően az első tíz helyen 9 db 956-os ért célba, az egyetlen kivétel Peter Sauber egysége volt a kilencedik pozícióban (a Porsche erre később egy komplett reklámkampányt is felhúzott, „Nobody’s perfect” címmel). A győztes autót ezúttal a Vern Schuppan/Hurley Haywodd/Al Holbert trió képviselte.
1984-re a Martini Lancia csapat tovább fejlesztette az LC2-t, a motor hengerűrtartalmát 3 literre növelték, a karosszériát pedig átdolgozták. A Porsche armadában új szereplő volt a svájci Walter Brun és csapata, akik szintén megkapták a legújabb fejlesztéseket a 956-hoz. Az év újra a németek teljes dominanciáját hozta, habár a dél-afrikai Kyalami-ban a Lancia megszerezte az LC2 első világbajnoki győzelmét (igaz ehhez kellett a porschés csapatok távolmaradása is). Le Mans-ban a Rothmans Porsche és a verseny szervezője, az ACO összekülönbözött az üzemanyag használati szabályok hirtelen megváltoztatása miatt, ami a gyári csapat távolmaradását vonta maga után a versenyről. A győzelmet így a privát Joest Racing szerezte meg a legendás Henry Pescarolo és Klaus Ludwig irányításával. Sajnos a versenyt beárnyékolta egy tragédia is, az éjszaka folyamán John Sheldon Nimrod-Aston Martin-ja a Mulsanne egyenesben 320km/h-s sebességnél a korlátnak csapódott. A hatalmas erejű baleset szabályosan megsemmisítette az autót és ugyan a pilótát sikerült kimenteni a roncsból, egy pályabíró sajnálatos módon életét veszítette. Az eset mindenki számára egyértelművé tette, hogy a hiába a technológia fejlődés, a hatalmas sebesség továbbra is óriási veszélyeket rejtett magában.
1985-re a Porsche nemcsak új fejlesztésekkel, de új autóval is érkezett. A 962-t egy szabálymódosítás hívta életre, az amerikai IMSA sorozatban ugyanis az új biztonsági előírások megtiltották az olyan autók indítását, ahol a pedálok belógtak az első tengely vonalába. Ennek oka az volt, hogy frontális ütközés esetén nagyon magas volt a komoly lábsérülés veszélye. Ezt kiküszöbölve a németek meghosszabbították a tengelytávot, a karosszéria merevségét pedig új acél bukókerettel növelték, megalkotva a 962C-t. A világbajnokság a megszokott mederben zajlott, a Porsche armada feltartóztathatatlanul vonult előre, pályáról pályára gyűjtve a győzelmeket. Le Mans-ban a Lancia ugyan a futam első felében megint villogott, mire beköszöntött az este, már jóval hátrébb csúsztak. A gyári csapat technikai problémái után a győzelmet ismét Reinhold Joest gárdája húzta be, Klaus Ludwig és Paolo Barilla (valamint Louis Krages, aki John Winter álnéven indult) vezetésével. Sajnos az esztendő két tragikus eseménnyel zárult: a kanadai Mosport Park-ban Manfred Winkelhock egy 962C-vel betonfalnak csapódott, a balesetből szerezett súlyos fejsérüléseibe pedig másnap belehalt. Ezt követően Spa-ban a motorsport világ egyik legnagyobb tehetségét vesztette el. Stefan Bellof egy Brun 956-ot kormányozva Jacky Ickx-el csatázott az első helyért, a két autó az Eau Rouge-ban összeért, Bellof pedig frontálisan a pályát övező korlátnak csapódott. A gyors orvosi beavatkozás ellenére nem tudták megmenteni a fiatal németet, aki valószínűleg már a becsapódás pillanatában elhunyt.
A sötét 86-os esztendő követően egy átrendeződés volt megfigyelhető a mezőnyben. A Lancia Silverstone után bejelentette, hogy leállítja a gyár sportautó programját, így új kihívó után kellett nézni. Ebben pedig nem volt hiány, a Tom Walkinshaw vezette TWR a Jaguar XJR 6-os modellel egyre jobb tempót diktált, Peter Sauber gárdája pedig a Mercedes motoros C8-al szintén képes volt borsot törni a zuffenhauseni orrok alá. Az angolok hazai pályán Silverstone-ban, a svájciak pedig az özönvízszerű esőben megrendezett nürburgringi versenyen tudták megverni az addig legyőzhetetlennek hitt Porschékat. A növekvő konkurencia ellenére Le Mans még mindig a németek felségterülete volt, az 1983-as sikert megismételve ismét kilenc autóval végeztek a top 10-ben. A németek megtartották ugyan a világbajnok címet, de mindenki számára egyértelmű vált, a verseny, immár valódi kihívókkal csak egyre szorosabb lesz.
Trónfosztás az élen, a Jaguar és Sauber párharca
1987-re a két új kihívó minden addiginál nagyobb feladat elé állította a németeket. Walkinshaw és gárdája további fejlesztésekkel megalkotta a Jaguar XJR 8-at. A Tony Southgate által tervezett kasztniba egy szívó V12-es erőforrás került, aminek lökettérfogatát a mérnököknek sikerült 7 literre növelniük. A 720 lóerős autó nem csak pokolian gyors, de megbízható is volt, a Porsche egyenrangú ellenfele bármely pályán. A Sauber tovább fejlesztette a korábbi években használt gépet, ami új karosszériát és motort kapott. A friss C9 a Mercedes M117-es kódnevű, 5 literes ikerturbós V8-ával szerelve maximális turbónyomáson több, mint 800 lóerőt adott le.
Az angolok rögtön a szezonnyitó egyértelművé tették, elérkezett az őrségváltás: Jan Lammers és John Watson szoros versenyben ugyan, de megverték a Stuck/Bell-féle Rothmans 962-est. Walkinshaw és csapata nem lassított, a spanyol futam után Jerez, Monza és Silverstone is a lila-fehér Silk Cut Jaguar zsákjába került. A Porschét az sem tudta kisegíteni, hogy immár mindegyik gyári autó megkapta az új, 3 literes 780 lóerős erőforrást. Az átrendeződő erőviszonyok ellenére Le Mans egy egészen más tészta volt, a németek hatalmas tapasztalata és számbeli fölénye ugyanis jelentős előnyt jelentett számukra brit riválisaikkal szemben. Bár sikerült megnehezíteni a saját dolgukat (egy nem megfelelő mikrochip használata miatt több 962 motorjának szelepei darabokra szedték magukat), a címvédő Bell/Stuck/Holbert hármas végül sikeresen behozta az első helyen a gyári autót. Hiába azonban a presztízs győzelem, év végére a Silk Cut Jaguar csapat 10-ből 8 versenyt behúzva elorozta a bajnoki trófeát a német gyártótól.
1988-ra a Porsche nem, hogy visszavágott volna, hanem végérvényesen a háttérbe szorult az élmenők csatájában. A Sauber, immár gyári Mercedes támogatással tovább faragott a C9-en, amely Jerezben meg is szerezte az első világbajnoki futamgyőzelmét. A Jaguar gyorsan visszavágott, behúzva a jaramai, monzai és silverstone-i fordulókat is, nagy várakozás övezte tehát a soron következő Le Mans-i 24 órást. A Porsche minden rendelkezésre álló erőforrását bevetette, hogy ha mást nem is, a hosszú távú versenyzés koronáját magánál tarthassa. Mintegy tizenegy 962C modellt neveztek be, közülük hármat az időközben a Rothmans szponzorációt elveszítő gyári alakulat színeiben. Velük igyekezett felvenni a versenyt öt darab XJR9, de az „édeshármas” nem tudott megvalósulni, mivel a szabadedzéseken tapasztalt gumiproblémák arra kényszerítették a Sauber istállót, hogy visszavonja autóit a futam előtt. Másnap aztán az egyik legszorosabb és legdrámaibb befutónak lehetett szemtanúja a kilátogató több mint 200 ezer néző. A címvédő, bombaerős Ludwig/Bell/Stuck hármas az előbbinek köszönhetően egy egészen brutális körrel csaknem három másodpercet vert a márkatárs Bob Wollekre a második helyen. A futamon is sokáig jól állt a fantasztikus Shell festéssel ellátott 962, mígnem Klaus Ludwig egy karakteridegen hibát elkövetve túlhajtotta az autót, csaknem teljesen kiürítve az üzemanyagtankot. Mivel az autó csak csigalassan tudott visszavánszorogni a boxba, ez megnyitotta a lehetőséget az egyetlen állva maradt Jaguar, a 2-es számára. Jan Lammers az utolsó órában egy sebességváltó hiba miatt azt kizárólag negyedik sebességben hagyva sikerült beevickélni a célba, megszakítva ezzel a Porsche 7 éves hegemóniáját a La Sarthe-on.
Érdekes kiegészítése volt a 88-as versenynek a kicsi francia istálló, a WM saját sebességrekord kalandja. A két Peugeot mérnök által alapított istálló a saját fejlesztésű P88 modellel nem kisebb célja volt, mint a versenykörülmények között produkált sebességrekord megdöntése. Ennek érdekében a versenyen minden lehetséges levegőnyílást befedtek szigetelőszalaggal, a 3 literes duplaturbós Peugeot V6-os motort pedig maximum turbónyomásra felhúzva végül 407 km/h-s sebességet értek el. A nagy hajtásnak rövidesen meg is lett az ára, a 900 lóerős motor 22 kör után feladta, de a csapat sikerrel írta be magát Le Mans történelemkönyvébe.
1989-ben lezárult egy éra, a Porsche végleg kivonult a világbajnokság küzdelmeiből, minden elérhető technikát a privát csapatokra bízva. A címvédő Silk Cut Jaguar csapat kisebb dilemmába került, az öregecske és 1989-re már gyengének számító V12-es ugyanis jelentősen elmaradt a fő riválisok technikájától, így egy új autó kifejlesztése vált szükségessé. Az XJR11 Tony Southgate és Ross Brawn közös munkája volt, akik finomhangolták a karosszériát, a meghajtásért pedig az MG Metro 6R4 rallyautóból ismert 3,5 literes turbós V6-os egység felelt, ami 750 lóerőt adott le. Az autó azonban megbízhatatlannak és lassúnak bizonyult, ami nem volt képes tovább feltartóztatni a Sauber Mercedeseket. Peter Sauber gárdája ugyanis új magasságokba emelkedett, teljes mértékben egy gyári Mercedes istállóvá válva. A frissített C9 megkapta a gyári „ezüstnyíl” festés mellett a németek új M119-es motorkódú erőforrását, ami időmérős beállításokkal elérte a 820 lóerőt. Érdemes megnézni pár felvételt az autóról a videómegosztó portálokon, a turbós V8-as morajlása az egyik legikonikusabb hang a motorsport történelemben.
A Sauber erőfölényét jól mutatja, hogy a dijoni futam kivételével (ahol a 962C utolsó világbajnoki győzelmét aratta) a világbajnokság összes állomását behúzták. Igaz volt ez Le Mans-ra is, ahol a Jaguar is próbálta meg elindítani a problémás XJR11-et, helyette az öreg, megbízhatóbb XJR9-essel vágtak neki a távnak. A régi technika azonban nem volt ellenfél a pokolian gyors és megbízható ezüstnyilaknak, a Mass/Reuter/Dickens trió öt kört vert a 61-es számú testvérautóra.
Az abszolút dominancia nem akadályozta a németeket a további fejlesztésekben. 1990-re elkészült az új C11, amely az átdolgozott, nagyobb leszorítóerőt termelő karbonszálas karosszériának köszönhetően könnyebb és fürgébb volt elődjénél, amit jól mutat, hogy képes volt a 400 km/h-s végsebesség elérésére is. A németek kérésére a második autóban a Mercedes utánpótlásprogramjában részt vevő ifjoncok ülhettek, akik nem mások voltak, mint Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen és egy bizonyos Michael Schumacher.
Az előző évhez hasonlóan a Jaguar most sem tudta megnehezíteni az ezüstnyilak dolgát, az egyetlen brit győzelem Silverstone-ban született meg, ahol az egyik Mercedes motorhiba miatt kiesett, a másikat pedig kizárták. Le Mans-ban sajnálatos módon nem indította az autóit Peter Sauber, mivel az nem számított bele a világbajnokság pontrendszerébe. A Jaguar ezt ki is használta, az XJR9 alapjaira épített Le Mans specifikus XJR12-vel sikeresen utasították maguk mögé a riválisokat. Érdekességképpen érdemes megemlíteni a Nissan csapatát, akik az időmérőn nagy meglepetésre megszerezték az első rajtkockát. Mark Blundell a duplaturbós V8-cal szerelt, 1000 lóerős R90CK modellel hiába verte agyon a mezőnyt edzésen, a futamot nem bírta végig a japánok gépe.
A C-csoport bukása
1991-re a C-csoport a világ egyik legnépszerűbb és legizgalmasabb autósport kategóriájává vált. A technológiai innovációt és gyártói preferenciákat előtérbe helyező szabálykönyv jelentős érdeklődést hozott a szériának, a szoros versenyzést pedig imádták a szurkolók. Csakhogy a népszerűség kétélű fegyver, a hosszú távú versenyzés felemelkedése pedig nem mindenki érdekét szolgálta. Az FIA már 1989 végén bejelentette, hogy 91-től áttérnek a Forma-1-gyel közös, egységes 3,5 literes motorformulára. A hivatalos indoklás szerint ez növelni kívánta a gyártói érdeklődést, hiszen az egységes szívómotorok használata elméletben megnyitotta a lehetőséget mind a két sorozatban való részvételre. A kulcsszó itt természetesen az elméletben volt, hiszen gondoljunk csak bele, ha egy autógyártók euró tízmilliókat költ egy technológia kifejlesztésére, értelemszerűen a legnagyobb publicitást kapó sorozatot fogja választani, ami ekkoriban még mindig a száguldó cirkusz volt. A szabály legnagyobb támogatója az FIA akkori alelnöke, Bernie Ecclestone volt, aki véletlenül egyben a Forma-1 kereskedelmi jogait is birtokolta…
Az 1991-es szezon egy átmenti évnek számított, ahol egymás mellett indulhattak a régi turbós gépek és az új motorformula szerint 3,5 literes prototípusok. Bár motorerőben felvették a versenyt az új fiúkkal, a Group C masinák akkora súlytöbblettel rendelkeztek a 750 kilogrammos új technológiákkal szemben, ami esélytelenné tette őket a jó eredményekre. Az átállás emellett sokszorosára növelte a csapatok költségeit, ami a privát indulók számának drasztikus lecsökkenését eredményezte. A Jaguar és a Mercedes egyaránt új autót készített a friss szabályok szerint. A címvédő németek C291 kódjelű autója az átdolgozott karosszéria mellett új szívet is kapott, egy saját fejlesztésű 3,5 literes, 180 fokos hengerszögű szívó V12 formájában. Az új autó sajnos nem volt egy sikeres konstrukció, se megbízható, se gyors nem volt, Michael Schumacher és Karl Wendlinger egy futamgyőzelmet tudott vele szerezni az év végén Autopolis-ban. Ezzel szemben a Jaguar a Ross Brawn-által tervezett futurisztikus XJR14-el egy fantasztikus autót hozott létre. A zárt cockpit és a hatalmas hátsó szárny egy Forma-1-es autóra emlékeztető sziluettet hozott létre, a Ford HB V8-asa pedig ugyanaz a motor volt, amit a Jordan és a Benetton istállók használtak ez időben. Az év a jól sikerült koncepció ellenére sem volt sétagalopp a csapat számára, a Peugeot személyében ugyanis új rivális csatlakozott a bajnoksághoz. A Jean Todt vezette franciák a B-csoportos rally pályák meghódítása után a WSC-t is célkeresztjükbe vették. Az új fejlesztésű 905 a franciák szívó V10-esét kapta meg, ami kifejezetten jó konstrukciónak bizonyult. Az oroszlános csapat az idénynyitó suzukai mellett a magny-coursi és mexikói futamot is behúzta.
Le Mans azonban merőben más tészta volt. A Mercedes és Jaguar, számítva arra, hogy az új fejlesztésű autók nem bírnák ki a 24 órás igénybevételt, a régi C-csoportos modellekkel álltak rajthoz, a Peugeot alternatíva hiányában maradt a 905-ösnél. A mezőnyt jó pár régi privát 962C is színesítette, valamint ott voltak a mezőnyben a visító Wankel-motoros Mazdák is, amelyek a korábbi években is rajthoz álltak ugyan, de a megbízható futáson kívül nagy eredményt nem tudtak felmutatni. Egészen 1991-ig. A versenyen sorra estek ki az esélyesek, a Peugeot az első órák jó tempója után mind a három autóját elvesztette, a Jaguar üzemanyagproblémákkal szembesült, a Mercedes pedig egészen 17 órát bírt az élen, amit követően a Schlesser/Mass/Ferté autó is kiszállt a küzdelemből egy elszállt motor miatt. A győzelem így a Renown ikonikus narancssárga/zöld festését viselő Mazda 787B ölébe hullott, amit a veterán Volker Weidler/Bertrand Gachot/Johnny Herbert trió vitt el a célig. Az autóba épített 720 lóerős Wankel-motor híres volt a magas frekvenciájú, fülsiketítő visításáról, ami olyan hangos volt, hogy Weidler permanens halláskárosodást is szenvedett miatta.
Hiába a nagy remények és ambíciók, az új szabályok miatti egekbe szökő költségek katasztrofális hatással voltak a bajnokságra. A privát csapatok mellett év végén a TWR és a Mercedes is úgy döntött, kivonul a kategóriából, ideiglenesen egyedül hagyva a Peugeot-ot. Az utolsó fordulóban bemutatkozott ugyan a Toyota új prototípusa, a TS010 is, de az előjelek nem voltak bíztatóak.
1992-ben a két gyártón kívül csak a Mazda indított egy egységet, ami saját fejlesztés híján egy MXR-01 kódnév alatt futó Jaguar XJR14 volt, a Ford helyett egy Judd V10-es szívómotorral. A régi turbós autók betiltása (Le Mans-ban ezek továbbra is indulhattak, hiszen azt a futamot az ACO felügyelte, nem az FIA) miatt olyan gyérnek bizonyult a mezőny, hogy az FIA az eredeti 10 fordulóról 6-ra csökkentette a bajnokságot menetrendjét. A Peugeot a gyér mezőnyben 92-ben és 93-ban is behúzta a bajnoki cím mellett Le Mans-t is, de a vég sajnos elkerülhetetlen volt. A Mercedes már 1993-ban, Ilmor néven beszállt a Forma-1-be, régi partnerükkel, Peter Sauberrel karöltve. A Peugeot 1994-től a McLaren, majd később a Jordan motorszállító partnere lett. A Jaguarral nagy sikereket elérő Tom Walkinshaw pedig a Benetton csapatánál talált helyet, ahová sikerült magával elcsábítania a fiatal német csillagot, Michael Schumacher-t is.
Amilyen magasságokba emelkedett a Group C a 80-as években, olyan szomorú és lehangoló hattyúdallal búcsúzott a motorsport színpadáról. De ez az évtized mégis több volt egy puszta versenykategóriánál. Egy olyan időszakot jelképezett, ahol a mérnökök csaknem korlátok nélkül kereshették a sebesség új határait, ahol az autók egyszerre voltak versenygépek és mozgó technológiai laboratóriumok. Ezért a Group C nem csupán a múlt része, hanem a mai napig a hosszútávú autóversenyzés egyik alapköve.
