Szerző: Gyutai Zalán
Képek: Pixabay/xaphoto, pexels / Kairel Motorsport Photography
Az olyan legendás gyártók visszatérése, mint a Ferrari vagy a Porsche újra reflektorfénybe helyezte a hosszú távú versenyzés csúcskategóriáját, de a múlt aranykorszakának árnyéka is ott lebeg a jelen felett.
A hosszútávú versenyzés “koronaékszere” a múltban sokféle nevet viselt már, legyen az Group 5, Group 6, Group C, LMP1 vagy a jelenleg is használt Hypercar. A sportág rajongói számára mindegy milyen eltérő szabályozások is voltak éppen érvényben, a kategória mindig is több volt puszta versenyzésnél: egy nappalon és éjszakán túlnyúló történet, előadva olyan pilóták által, akik a fizikai teljesítőképesség határait súrolták, olyan járművekkel, amik egyszerre ostromolják a technológia csúcsát és feszegetik a szabályok határait.
Az első ilyen, speciálisan a “World Sportscar Championship” versenysorozatra szánt besorolás az 1970-től 71-ig tartó Group 5 volt, amely olyan ikonikus versenygépeket adott az utókor számára, mint a Porsche 917, vagy Ferrari 512. 1972-től az FIA 3.0 literben maximalizálta a prototípusok hengerűrtartalmát, ami ellehetetlenítette a Porsche és Ferrari által használt 5 literes soros 12, illetve V12 motorokat. Az új szabályozás nyitotta meg a lehetőséget a Group 6 prototípusoknak, a 70-es évek a Matra, Renault és Porsche küzdelméről szóltak, egészen 1982-ig, a Group C megjelenéséig. A hosszú távú versenyzés talán legikonikusabb autói is ebből az időszakból származnak, sokan a mai napig asszociálják a kategóriát a gyönyörű Porsche 962 sziluettjével, az ikonikus Silk Cut Jaguar fényezéssel, vagy a Sauber Mercedes üvöltő turbós V8 morajával. Az 1993-as Group C-t lezáró ellentmondásos 3,5 literes motorformula bevezetése egy jó évtizedre visszavetette a sport népszerűségét, amelyet a 2000-es évek közepén az Audi érkezése helyezett vissza a térképre. A németek másfél évtized alatt a széria egyik legsikeresebb csapatává váltak, olyan márkáka legyűrve eközben, mint a Peugeot, Aston Martin, Porsche vagy Toyota. A négykarikások 2016-os kivonulása a sportból egyértelművé tette: átfogó reformokra, új szabályrendszerre van szükség, ha a szervezők szeretnék visszajuttatni a kategóriát oda ahova való, a motorsport csúcsára.
A Hypercar kategória születése és erőviszonyai
Az FIA World Endurance Championship 2021-ben hívta életre a Hypercar korszakot, egyfajta válaszként az LMP1 költségeinek csillagászati magasságokba emelkedésére. Az új szabályrendszer fő célja a gyártók királykategóriába való visszacsábítása volt, a fejlesztési kiadások kordában tartását ígérve. A koncepció lényege egy látványos, kiegyenlített versenyeket hozó sorozat létrehozása volt, benne az adott márkákhoz köthető autókkal és relatív költségkontrollal.
2023-ban alakult ki a technikai szabályozás végső, jelenleg is használt formája az LMH (Le Mans Hypercar) és LMDh (Le Mans Daytona Hypercar) egymás mellé illesztésével. Az LMH WEC által felügyelt direktíva értelmében a gyártók az autó minden részét házon belül fejleszthetik, a hajtáslánc pedig készülhet energia-visszanyerő hibrid rendszerrel, vagy anélkül. Előbbi esetében ennek a teljesítménye nem haladhatja meg a 200kW-ot, amelyet mind a négy kerékre leadhat, de az első kerekekre csak egy bizonyos központilag meghatározott sebesség felett. Ezzel szemben az IMSA (International Motor Sports Association) által delegált LMDh szabályrendszer szerint a gyártók kötelesek 4 jóváhagyott beszállító (Dallara, Ligier, Multimatic és Oreca) egyikétől származó alvázat, valamint egy specifikus 50 kW-os hibrid rendszert használni, amely csak a hátsó kerekekre adja le a teljesítményt. A két szabályrendszer közötti különbségeket a Balance of Performance (BOP) hivatott kiegyenlíteni, amely az autók teljesítményének szabályozásával próbálja elérni a minél szorosabb versenyzést.
A Hypercar korszak kezdetén a Toyota és megbízható igáslovuk, a GR010 modell dominanciája határozta meg a mezőnyt 2023-ig. A szabályrendszer pontosítása jelentősen kibővített mezőnyt eredményezett, olyan ikonikus márkák visszatérésével, mint a Ferrari, Porsche vagy BMW. A kiegyenlített erőviszonyokat jól mutatja, hogy 2023 óta mind LMDh, mind LMH autó nyert már bajnokságot (előbbit a Porsche, utóbbit a Ferrari és Toyota képviseli), ha az IMSA sorozatot is beleszámítjuk futamgyőzelmet pedig a teljes szezonos alakulatok közül kizárólag a Peugeot és az Aston Martin nem szerzett ezidáig.
Új szezon, új arcok
A WEC 2026-os kiírásában a királykategória 17 autóval képviselteti magát a mezőnyben, sajnos immár a Porsche nélkül, akik (hivatalosan) a márka anyagi nehézségei okán a projekt megszüntetése mellett döntöttek. Új érkező azonban a Hyundai, pontosabban a Genesis, a dél-koreai gyártó ugyanis luxusmárkája égisze alatt vesz részt a küzdelmekben. Ez azonban a márka sportrészlegén komoly átszervezéseket igényelt. Visszatér a Ferrari is a címvédő 499P-vel, a Toyota új autóval, a TR010 Hybrid-del próbálja visszahódítani a bajnoki címet, a BMW,az Alpine, a Peugeot trió további előrelépésben bízik, a Hertz Jota második szezonját kezdi meg a Cadillac partnereként, az Aston Martin pedig a királykategória egyetlen nem-hibrid meghajtású autójával, a Valkyrie-vel veti bele magát a küzdelmekbe.
A 2026-os szezon az iráni-amerikai háború miatt végül nem Katarban, hanem a Ferrari hazai pályának számító Imola-ban kezdődött meg. Az időmérő rögtön bizonyította, a szervezők milyen alapos munkát végeztek a BOP meghatározásánál: az első tíz autót mindössze 6 tizedmásodperc választotta el egymástól. A pole pozíciót végül a Pier Guidi-Calado-Giovinazzi trió kaparintotta meg a tifosi legnagyobb örömére. A futamon aztán már nem örülhettek ennyire, a 8-as Toyota Sebastian Buemi, Brandon Hartley és Rio Hirakawa vezetésével ugyanis egy okos stratégiának és a Toyota kiváló boxutcai munkájának köszönhetően megkaparintotta a győzelmet a vörösök orra elől, a 7-es számú testvérautó ráadásul a harmadik helyet is megszerezte. A kategória sokszínűségét alátámasztja a tény, hogy a top 10-ben 6 gyártónak az autói szerepelnek, a Toyota és Ferrari mellett az Alpine, BMW, Cadillac és az Aston Martin is feliratkozhatott a pontszerzők közé.
Hogyan tovább Hypercar?
A jelenlegi trendek és tapasztalatok azt mondtathatják velünk, hogy a Hypercar kategória jövője egyszerre stabil és izgalmas. A jelenleg is érvényben lévő szabályozás várhatan 2030-ig velünk marad, ami hosszú távú biztonságot és kiszámíthatóságot ad a gyártóknak és ösztönözheti az új belépőket. Utóbbi esetében már látszódnak a pozitív jelek, a McLaren már korábban bejelentette, hogy a 2027-től saját fejlesztésű autóval vágnak neki a kategória küzdelmeinek, a világ egyik legnagyobb autógyártója, a kínai BYD pedig érdeklődését fejezte ki a bajnokság iránt.
Figyelmeztető jelek ugyanakkor vannak: a már említett Porsche távozása mellett az Alpine is bejelentette, 2026 végén távozik a bajnokságból. Ugyan a németekhez hasonlóan ők is a jelenlegi gazdasági környezetet teszik felelőssé a program leállítása miatt, a szervezőknek érdemes figyelnie a gyártói visszajelzésekre. A legtöbb kritika az emelkedő fejlesztési költségek mellett a BOP rendszerét éri. Bár az esélykiegyenlítés a kategória egyik alapvető célkitűzése, a csapatok (és a nyilvánosság egy része) gyakran illetik kritikával a rendszert, mondván az nem elég transzparens és túlságosan beleavatkozik a sport tisztaságába. Nagy kérdés a BOP mellett a két szabályrendszer egymás mellett való létezése. A közelmúltban a Toyota és az Alpine is amellett foglalt állást, hogy a sportág jövője szempontjából talán célszerűbb lenne egy közös, önálló platform létrehozása, egységes szabályrendszerrel, véget vetve ezzel az LMH-LMDh szembenállásnak.
Jelenleg tehát a fennálló problémák és kérdések ellenére minden adott ahhoz, hogy az endurance versenyzés igazi reneszánszát élje. A Hypercar kategóriának nem a sikeressége kérdéses, hanem az a képessége, hosszú távon képes-e fenntartani az egyensúlyt a szoros, látványos versenyzés és a gazdasági realitás között. Egy biztos: május 9-én a legendás Spa-Francorchamps-i pálya fogadja a világbajnokság mezőnyét, ahol egy újabb izgalmas versenyre van kilátás.
